В разделе приведены общие вопросы эксплуатации Славуты по материалам книги Быков К. П., Шленчик Т. А.; Автомобили «Таврия», «Славута» ЗАЗ-1102, ЗАЗ-1103, ЗАЗ-1105 и их модификации.

      КАК ПРОВЕРИТЬ ЭЛЕКТРОМАГНИТНЫЙКЛАПАН ПРИНУДИТЕЛЬНОГО ХОЛОСТОГОХОДА (КЛАПАН ЭПХХ) И РАБОТОСПОСОБНОСТЬ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ ЭПХХ?

Неисправность клапана ЭПХХ на карбюраторе или системы управления ЭПХХ может привести к неустойчивой, работе двигателя на холостом ходу вплоть до остановки.

Чтобы проверить клапан: включите зажигание (двигатель не запускать!) и несколько раз снимите и наденьте провод на клапан. Должны прослушиваться характерные щелчки срабатывания. Если их не слышно - проверьте наличие напряжения на проводе и целостность обмотки клапана. Для этого необходимо снять клапан с карбюратора. Когда клапан снят и жиклёр из него вынут, соедините корпус клапана с одним выводом аккумуляторной батареи, а клемму на торце клапана - с другим. В момент замыкания электрической цепи запорная игла должна втягиваться внутрь клапана. Если игла остаётся неподвижной, убедитесь в лёгкости её перемещения от руки и, затем, омметром проверьте обмотку клапана на обрыв.

Работоспособность системы управления ЭПХХ проверяется на работающем двигателе путём подключения вольтметра одним выводом к проводу, соединяющему электромагнитный клапан с электронным блоком, а другим - к "массе". При работе двигателя на холостом ходу с открытой дроссельной заслонкой на проводе электромагнита должно быть напряжение не менее 10В. Затем откройте дроссельную заслонку и поднимите обороты двигателя до 4000-5000 мин'¹, после чего резко полностью закройте дроссельную заслонку. В момент закрытия заслонки и до падения оборотов примерно до 1800-1900 мин'¹ напряжение на обмотке клапана должно быть не более 0,5 В. Такие электрические параметры свидетельствуют об исправности системы управления ЭПХХ. Если напряжение на обмотке электромагнита при отпускании дроссельной заслонки остаётся неизменным, то неисправность может заключаться в нарушении контакта датчика положения заслонки с "массой", или обрыве провода датчика.

•    ЧАСТО ПРИ РЕЗКОМ НАЖАТИИ НА ГАЗМАШИНА ДЕРГАЕТСЯ, ИНОГДА ДАЖЕ ГЛОХНЕТ.ПРИ ЭТОМ, ЕСЛИ СНЯТЬ КРЫШКУ ВОЗДУШНОГО ФИЛЬТРА, МОЖНО ЗАМЕТИТЬ СТЕКАЮЩИЙ,НЕПОНЯТНО ОТКУДА, В РАСПЫЛИТЕЛЬПЕРВИЧНОЙ КАМЕРЫ БЕНЗИН. В ЧЕМ ДЕЛО?

Сомнений нет. Карбюратор "переливает". А причин этому может быть несколько. Во-первых, нужно проверить степень износа иглы запорного игольчатого клапана, во-вторых, деформацию штанг поплавков (в результате этого также перестаёт закрываться клапан). Возможно засорение возвратной магистрали излишков топлива. Всё это приводит к тому, что уровень бензина в поплавковой камере и, сообщающихся с ней, эмульсионных колодцах возрос и достиг края отверстия, ведущего в распылитель (диффузор). Разумеется, при этом тошшвно-воздушная смесь, приготовляемая карбюратором, будет обогащённой, а при включении ускорительного насоса (нажатии на газ) -даже переобогащённой. Сгорание смеси такого состава происходит медленнее, остатки её наверняка догорают в глушителе. Перейдём к электромагнитному клапану. При отворачивании его на два - три оборота, излишек бензина сливается через систему холостого хода, а если дальше, то смесь обедняется дополнительным воздухом. Но это, ни в коем случае, не панацея! Через образующуюся щель бензин может просачиваться наружу, даже и на неработающем двигателе, и достаточно случайной искорки, чтобы возник пожар. Кроме того, иногда автолюбите ли не совсем верно оценивают работоспособность клапана. Проверить его исправность (при отсоединении от него провода, работающий двигатель должен заглохнуть) в данном случае вряд ли удастся, так как бензин в избытке поступает во впускной коллектор в обход системы холостого хода. Более того, неисправный клапан, напротив, препятствует работе мотора, запирая жиклёр холостого хода (в результате чего двигатель не пускается или работает только с "подсосом"). Так что устранить дефект возможно лишь заменой не герметичного игольчатого клапана поплавковой камеры или самих поплавков (если рычажки их деформированы). После замены этих деталей необходимо отрегулировать уровень топлива в поплавковой камере.

•    ПОСЛЕ ПРОМЫВКИ КАРБЮРАТОРА АЦЕТОНОМПРОПАЛ ХОЛОСТОЙ ХОД. В ЧЕМ ПРИЧИНА?

Похоже, что забиты каналы системы холостого хода. После промывки карбюратора надо обязательно продуть все каналы сжатым воздухом. Дело в том, что растворитель впитывает в себя все отложения, и начинает растекаться по всем каналам карбюратора. И если его не выдуть оттуда -он, наверняка, закупорит отверстия. Плюс к этому необходимо проверить положение всех регулировочных винтов (т.к. могла нарушиться регулировка холостого хода).

•   КАК ПРОВЕРИТЬ ИСПРАВНОСТЬ СИСТЕМЫУПРАВЛЕНИЯ ЭЛЕКТРОМАГНИТНОГОКЛАПАНА?

Нарушение работы системы сказывается на расходе топлива, добавляя 0,5 - 0,8 л на 100 км. Чаще всего причиной неисправности становится концевой выключатель, установленный на карбюраторе. Грязь, потёки масла, неправильная регулировка заслонки первой камеры, либо заедание её на оси, нарушают контакт концевого выключателя электромагнитного клапана с "массой".

Чтобы постоянно контролировать исправность концевого выключателя, можно подключить к проводу, подающему напряжение на клапан, светодиод, закрепив его на панели приборов.

Сделать это можно таким образом: одним проводом подключить светодиод (через сопротивление к "массе"), другим (через отверстие для троса спидометра) к блоку управления электромагнитным клапаном (смотри схему).

• НА МОЕМ АВТОМОБИЛЕ КАРБЮРАТОР НЕВОЗМОЖНО ОТРЕГУЛИРОВАТЬ ВИНТОМ КАЧЕСТВА, А НА ВЫХЛОПЕ -ЧЕРНАЯ КОПОТЬ. ЭЛЕКТРОМАГНИТНЫЙ КЛАПАН ИСПРАВЕН, НО ПРИ СНЯТИИ С НЕГО ПРОВОДА МОТОР ПРОДОЛЖАЕТ УСТОЙЧИВО РАБОТАТЬ. ПЛАВНЫЙ РАЗГОН СОПРОВОЖДАЕТСЯ ПРОВАЛОМ. ЧТО МОЖЕТ ВЫЗВАТЬ ТАКИЕ НЕПОЛАДКИ?

В данном случае "клевок" автомобиля при разгоне -следствие переобогащения смеси, из-за которого прекращается её сгорание. Это происходит, если порция бензина, которую подаёт ускорительный насос, добавляется не к обеднённой смеси холостого хода (как предусмотренно конструкцией "Солекса"), а к богатой."Происхождение богатой смеси, обычно, простое: электромагнитный клапан не завёрнут до упора. Этот клапан, как правило, многие заворачивают рукой, без применения ключа - при этом сжимается лишь уплотнительное кольцо, создавая иллюзию плотно завёрнутого клапана. На самом деле между жиклёром и седлом остаётся зазор до 1 -1,5 мм, и в систему холостого хода поступает дополнительное топливо.

Обычно, работа двигателя нормализуется, когда клапан завёрнут до упора. Если делать это на холостом ходу, состав смеси будет меняться от переобогащённого до нормального. В этом случае число оборотов существенно увеличивается - иногда на 200 - 300 об/мин и даже больше. Если после этого отключить электрическое питание клапана, мотор должен остановиться или, по крайней мере, число оборотов должно упасть до появления рывков. Это означает, что клапан не совсем герметичен или так нарушены регулировки карбюратора, что мотор может работать "в обход" системы холостого хода. Например, излишне приоткрыта дроссельная заслонка второй камеры. Последнее легко определить, закрыв рукой (при снятой крышке воздухофильтра) горловину первичной камеры, затем вторичной. И сравнить.

Наконец, если карбюратор правильно отрегулирован, то, при полностью завёрнутом клапане, двигатель обязан "слушаться" винта качества во всём диапазоне регулировок: при полностью ввёрнутом - смесь бедная (мотор работает неравномерно или останавливается); отворачивание сначала приводит к увеличению оборотов (до максимальных при немного обогащённой смеси), а затем происходит переобогащение, и обороты падают

• СТОИТ ЛИ ПРИМЕНЯТЬ ПРИСАДКИ В ТОПЛИВО, ОЧИЩАЮЩИЕ ТОПЛИВНУЮ СИСТЕМУ?

Добавки в топливо очищают, улучшают, нормализуют, но при этом "убивают" двигатель.

В процессе эксплуатации автомобиля на стенках топливопроводов, топливного бака, в топливной системе появляются продукты коррозии. Отлетая понемногу, они забивают фильтры и жиклёры, поэтому периодически приходится менять фильтр тонкой очистки топлива. За все годы эксплуатации автомобиля этой грязи накопливается столько, что после добавки очистителя топливной системы, когда она разом отлетит, что-нибудь может забиться насовсем. И тогда не избежать полной разборки - сборки карбюратора. Но, к сожалению, это не единственное от_: рицательное последствие действия очистителя. Дело в том, что очистители растягивают время горения бензина в камерах сгорания. Подобрать присадку так, чтобы время горения этого бензина осталось неизменным, невозможно. Бензины разные, с разным временем горения, хотя и называются все, например А-92. Если сделать очиститель таким, чтобы время горения уменьшилось - появятся детонационные стуки. Если наоборот - двигатель, после добавления присадки работает мягко, но топливо не успевает сгореть в цилиндрах. И как следствие возрастает тепловая нагрузка на выпускные клапана, что может привести к их прогаранию. Особенно осторожно нужно применять очистители на автомобилях, оборудованных каталитическим нейтрализатором. Т. к., вследствие неполного сгорания топлива и увеличения температуры выхлопных газов нейтрализатор может забиться, либо расплавиться.

Выводы можете делать сами. Если всё-таки решили поэкспериментировать, то придерживайтесь следующих правил:

• Препарат должен быть действительно качественный
• Вы должны придерживаться инструкции по егоприменению (в хорошем магазине Вам должны еёдать на русском языке).

Отдельно стоит рассказать об аэрозолях для чистки карбюратора. Их стоит разделить на две группы. Одни заполнены пеной, которую, как указано в инструкции, надо "полить во внутрь, заглушить двигатель, еще полить, выждать около 15 минут и завести двигатель". За 15 минут пена все отложения на клапанах, жиклёрах и т. д. разъест, т. е. отмоет. Таким образом можно очистить внутренности топливной системы, и даже нагар на впускных клапанах и поршнях. Другие баллончики содержат смесь растворителей. Конечно, никакой серьёзной очистки жиклёров и т. п. не получится: слишком быстро испаряется растворитель. Но этот препарат незаменим для быстрой очистки внешних рычагов, пружинок и всего остального на карбюраторе. Главное же, с его помощью можно вернуть подвижность воздушной заслонке карбюратора. На таких баллончиках обычно написано " Spry carb & choke cleaner". Если там написано еще что-нибудь про жиклёры и нагар на клапанах, то это, как минимум, неправда. Для того чтобы удалить отложения на тех же клапанах нужно время, растворитель очень быстро испаряется. Если на баллончике есть надпись "Heavy Duty", то растворитель в баллончике более сильный. И еще одно наблюдение: чем приятней пахнет содержимое баллончика, тем хуже он всё очищает. В общем, аэрозоли для чистки карбюратора - полезное приобретение, только покупать следует фирменные и не требовать от них действительно полной очистки карбюратора.

•    В МОЕЙ «СЛАВУТЕ» НАЧАЛАСЬ УТЕЧКАТОРМОЗНОЙ ЖИДКОСТИ, КОТОРАЯ ОСОБЕННО УСИЛИВАЕТСЯ В МОРОЗ. РАЗ В 2-3 НЕДЕЛИПРИХОДИТСЯ ДОЛИВАТЬ ПО 3-5 ММ

(ПО УРОВНЮ В БАЧКЕ). ВИДИМЫХ СЛЕДОВ УТЕЧКИ НЕТ. ЗАМЕНА ВАКУУМНОГО УСИЛИТЕЛЯ РЕЗУЛЬТАТА НЕ ДАЛА, ТОРМОЗА ПРОКАЧИВАЮТСЯ И В ЦЕЛОМ РАБОТАЮТ НОРМАЛЬНО. ЧТО МОЖЕТ БЫТЬ ПРИЧИНОЙ ТАКОЙ НЕИСПРАВНОСТИ?

Если уровень тормозной жидкости (ТЖ) в бачке регулярно снижается, значит, утечка все же имеет место. Наиболее вероятными ее причинами могут быть износ резиновых манжет тормозных цилиндров задних тормозов (у «Славуты» они барабанного типа) и/или манжет главного тормозного цилиндра. Эту версию подтверждает и тот факт, что течь усиливается в мороз, когда эластичность резинотехнических изделий снижается и они «дубеют».

Можно отметь, что небольшие утечки не всегда удается обнаружить своевременно: так, ТЖ, попадая на вращающиеся детали тормозного механизма, «разбрасывается», и обнаружить ее следы без демонтажа колес и снятия тормозных барабанов сложно.

Даже при небольшой утечке тормозные колодки, как правило, со временем «намокают», и эффективность их работы заметно снижается. Если автомобиль эксплуатируется регулярно, колодки, постоянно нагреваясь, частично просушиваются. При редких поездках или частой езде «накатом» (последнее зависит от стиля вождения) этого не происходит, но и в данном случае снижения эффективности барабанных тормозов можно не заметить, поскольку доля задних колес обычно не превышает 40% общего усилия торможения. В случае износа манжет главного тормозного цилиндра жидкость может проникать внутрь вакуумного усилителя, скапливаться там, не вытекая наружу и достаточно долго ничем себя не обнаруживать. На работе двигателя такие дефекты не сказываются, но могут привести к повреждению вакуумного усилителя (в первую очередь - его диафрагмы). При этом педаль тормоза становится «дубовой», а эффективность тормозной системы заметно снижается.

•    НА МОЕЙ «СЛАВУТЕ» ПОМЕНЯЛ ВО ВСЕХЦИЛИНДРАХ ТОРМОЗНОЙ СИСТЕМЫ МАНЖЕТЫ, ПОСТАВИЛ НОВЫЙ «ВАКУУМ», ПРОКАЧАЛ НЕСКОЛЬКО РАЗ СИСТЕМУ, ЗАЛИЛНОВУЮ ЖИДКОСТЬ, А ТОРМОЗ ВСЕ РАВНОНЕ ХОЧЕТ НОРМАЛЬНО РАБОТАТЬ. ПРИПЕРВОМ НАЖАТИИ НА ПЕДАЛЬ ТОРМОЖЕНИЕ ЭФФЕКТИВНОЕ, НО ПРИ ПОСЛЕДУЮЩИХ ОНА «ДУБЕЕТ», И МАШИНА ЗАМЕДЛЯЕТСЯ ОЧЕНЬ ПЛОХО. С ЧЕМ ЭТО СВЯЗАНО?

Причин может быть несколько. В первую очередь следует обратить внимание на шланг вакуумного усилителя тормозов. При потере жесткости, расслоении или использовании несоответствующего эластичного шланга из-за разрежения во впускном коллекторе он сжимается, и его пропускная способность заметно снижается. При первом нажатии на педаль тормоза разрежения в вакуумном усилителе вполне достаточно для разового эффективного замедления. При последующих качках педаль «ду-беет» из-за того, что через передавленный шланг вакуум не передается в усилитель. Очень часто при неразогретом двигателе или в мороз, когда из-за пониженной температуры этот шланг остается достаточно жестким, тормоза работают нормально. Проблемы возникают тогда, когда шланг нагревается и становится более эластичным.

Похожие симптомы могут проявляться и при неисправности вакуумного усилителя, а также при под-клинивании поршеньков главного тормозного цилиндра.

•    ПОЧЕМУ ПРИ УСТАНОВКЕ КОЛОДОКОДНОГО ПРОИЗВОДИТЕЛЯ ТОРМОЗА ПИЩАТ,А ПРИ УСТАНОВКЕ ВЫПУЩЕННЫХ ПОД ДРУГОЙ МАРКОЙ - НЕТ?

Посторонний звук, исходящий от тормозных механизмов, - это неустойчивое, сложное для анализа явление, представляющее собой высокочастотные колебания порядка 1000 Герц и выше. Писк возникает при нарушении настроек тормозной системы, точнее, вследствие несоответствия характеристик фрикционного материала и тормозного диска и т. д.

Писк в тормозной системе может появиться по многим причинам, в том числе из-за:

- нарушения режима приработки - при неправильной притирке колодок к тормозному диску возможно образование глянцевого слоя (остекление) либо разрушение фрикционного слоя из-за перегрева на начальной стадии эксплуатации. И то, и другое недопустимо;

-    сверхдопустимого износа тормозных колодок (толщина менее 2 мм) или их загрязнения;

-    подклинивания тормозных колодок или скобы суппорта;

- ослабления монтажных пружин тормозной колодки (в результате колодка в суппорте начинает вибрировать);

-    неравномерного износа (по толщине) и деформации тормозного диска (писк в момент торможения);

-    нарушения геометрии опорной пластины тормозной колодки (что приводит к перекосу тормознойколодки);

-    коррозии суппорта и тормозного диска (заклинивания направляющих суппорта);

-    состава фрикционного материала колодки. Чем онтверже, тем больше вероятность возникновения посторонних звуков. В рабочую поверхность слишком мягких накладок может проникать дорожнаяпыль, что неблагоприятно отражается на комфортеторможения;

-   неисправности регулятора тормозного усилия.Методов борьбы с писком не так уж много. В первую

очередь рекомендуется правильно установить и обкатать тормозные колодки и диски. К продукции серьезных производителей всегда прилагается инструкция с соответствующими рекомендациями.

Изношенные тормозные колодки подлежат замене. При подклинивании направляющих суппорта тормозные механизмы колес следует очистить от грязи и смазать направляющие пальцев, по которым перемещается суппорт. При этом нельзя допускать попадания смазочных материаловна рабочие поверхности тормозных механизмов, иначе система не сможет выполнять свои функции. Решением проблемы писка тормозов занимаются и производители тормозных систем. Так, многие из них наносят на обратную сторону металлического основания колодки различные «противописковые» мастики или устанавливают специальные пластины. Все это смягчает контакт поршня тормозного цилиндра с несущей стальной основой колодки, предотвращая шумность, которая вызвана вибрациями. Средства борьбы с этой «болезнью» предлагают и химики. Они разработали специальные препараты для очистки тормозных систем, способствующие предотвращению писка

• НА МОЕЙ «СЛАВУТЕ» 1.3 LI НЕ ВКЛЮЧАЕТСЯ СТАРТЕР, ВМЕСТО НЕГО ПРИ ПОЛОЖЕНИИ КЛЮЧА «ПУСК ДВИГАТЕЛЯ» НАЧИНАЕТ РАБОТАТЬ ВЕНТИЛЯТОР РАДИАТОРА. НА ЩИТКЕ ПРИБОРОВ В ПОЛОЖЕНИИ «ЗАЖИГАНИЕ» НЕ ГОРЯТ ЛАМПЫ ДАВЛЕНИЯ МАСЛА И ЗАРЯДКИ. ПРЕДОХРАНИТЕЛИ ЦЕЛЫ, АКБ В ПОРЯДКЕ. ДО БЛИЖАЙШЕЙ ФИРМЕННОЙ СТО-СОРОК КИЛОМЕТРОВ, САМОСТОЯТЕЛЬНО «ПОТРОШИТЬ» ПОЧТИ НОВУЮ МАШИНУ НЕ ХОЧЕТСЯ. А МОЖЕТ, ПРИЧИНА ЭЛЕМЕНТАРНО ПРОСТА?

Действительно, подобная неисправность может возникнуть при эксплуатации «Славут» и «Сенсов», и причину ее нужно искать там же, где и у других автомобилей - в месте крепления провода «массы» двигателя. Если на моторе «минуса» нет (проверяется тестером при всех положениях ключа в замке зажигания) или соединение ненадежно (обладает большим сопротивлением), то стартер работать не будет. «Минус» на двигатель подает провод, который выходит из основного жгута электропроводки, идущего от минусовой клеммы аккумулятора. В автомобилях часто обрывается не сам провод, а его наконечник, который крепится болтом к «массе». Первопричиной потери «массы», очевидно, становится недостаточная эластичность провода, по которому на наконечник передают ся колебания двигателя, в конце концов, ломающие его. Для устранения неисправности наконечник нужно заменить новым, предварительно удалив обломок старого. Если поломка произошла в дороге, проблему временно можно решить, подложив под упомянутый болт шайбу увеличенного диаметра, которая прижмет оторвавшийся провод с обломком наконечника. А чтобы сделать соединение более надежным, можно встроить между наконечником провода и точкой его крепления на моторе плетеную «косичку». Например, такую, каки&лрименялись для подачи «минуса» в «советских» автомобилях. У автолюбителей может возникнуть желание «бросить массу» с кузова на двигатель в районе левого брызговика, использовав для этого крепеж кронштейна подушки двигателя. Это делать нежелательно, поскольку сам кузов получает «минус» от АКБ через относительно тонкий провод, который может не выдержать значительного тока, потребляемого стартером. То, что вместо стартера включается вентилятор, объясняется особенностью электросхемы этих автомобилей. Когда при отсутствии «минуса» на двигателе через замок зажигания замыкается цепь стартера, ток проходит через катушку реле включения вентилятора радиатора, которое и включает вентилятор. Естественно, после устранения обрыва минусового провода «поведение» вентилятора приходит в норму.

• ВО ВРЕМЯ ДВИЖЕНИЯ АВТОМОБИЛЯ ЗАЗ-110308 (ИНЖЕКТОР), СТРЕЛКА ПРИБОРА ТЕМПЕРАТУРЫ ОХЛАЖДАЮЩЕЙ ЖИДКОСТИ ЗАХОДИТ ЗА КРИТИЧЕСКУЮ ОТМЕТКУ (ОБОЗНАЧЕНА КРАСНЫМ СВЕТОМ). В АВТОСЕРВИСЕ МНЕ СКАЗАЛИ, ЧТО ТЕМПЕРАТУРНЫЙ ДАТЧИК ВКЛЮЧЕНИЯ ВЕНТИЛЯТОРА СРАБАТЫВАЕТ ПРИ ТЕМПЕРАТУРЕ 105 °С. Т. Е. ВСЕ НОРМАЛЬНО. НО У МЕНЯ ВСЕ-ТАКИ ОСТАЛИСЬ СОМНЕНИЯ.

Была информация, что часть панелей приборов имеет недостаток - неправильно отградуированный указатель температуры. В принципе, возможна и неисправность датчика. Есть только один способ развеять сомнения: измерить реальную температуру охлаждающей жидкости в расширительном бачке при зашкаливании указателя. Косвенным же доказательством исправности датчика может служить тот факт, что указатель зашкаливает, а охлаждающая жидкость не кипит, значит, все-таки виноват указатель.

Надо также иметь ввиду, что датчик указателя температуры и датчик системы управления двигателем (по данным которого и происходит управление вентилятором) это два разных датчика.

Снятие и установка ДТОЖ:

-        выключить зажигание;

-        отсоединить колодку жгута проводов от датчика;

-        открутить датчик;

Внимание! Данную операцию необходимо проводить на остывшем двигателе - чтобы избежать ожогов охлаждающей жидкостью!

-        закрутить датчик в патрубок;

-        подсоединить жгут проводов;

-   при необходимости долить охлаждающую жидкость.

Диагностика ДТОЖ:

-        отсоединить колодку жгута от датчика;

-        включить зажигание;

-        проверить цепь включения датчика (измеритьнапряжение на контакте «В» относительно «массы». Напряжение должно быть около 5 В. Еслинапряжение ниже 4,7 В - ненадёжное соединение в колодке контроллера, оборван провод илизамкнут на «массу», возможно неисправен контроллер);

-        выключить зажигание;

-        замерить сопротивление между контактом колодки датчика «А» и «массой». Величина сопротивления должна быть менее 1 Ом. Если сопротивлениебольше 1 Ом - ненадёжное соединение в колодкахили обрыв провода;

-        отсоединить колодку контроллера;

-        замерить сопротивление между контактом колодки датчика «В» и контактом колодки контроллера«45». сопротивление должно быть менее 1 Ом. Елисопротивление больше 1 Ом-ненадёжное соединение в колодках или обрыв провода:

-        измерить сопротивление между контактом «В» колодки датчика и «массой», величина сопротивлениядолжна быть более 1 Ом. Если сопротивление меньше - провод замкнут на «массу»;

проверить датчик - измерить сопротивление датчика при двух значениях температур охлаждающей жидкости - на холодном и прогретом двигателе (сопротивление датчика не должно отличаться от приведённых выше значений более чем на 20%); Если сопротивление отличается - датчик неисправен и подлежит замене.

-        Если исправна цепь датчика и сам датчик - необходимо заменить контроллер